Зелёные автобусы, ГДЕ ВЫ ?

С 12 июля на популярный маршрут № 3, связывающий четыре района города, выехали 6 просторных зелёных автобусов вместимостью 47 пассажиров. Поездка в таком транспорте с первых же дней пришлась по душе постоянным пассажирам маршрута: в автобусе комфортно, просторно и приятно ехать! Скорость движения практически не отличалась от скорости движения "маршруток" на этом направлении. Где же эти автобусы теперь? Вернутся ли они на городские перевозки Кривого Рога?

В интернет выложили фотографию, на которой видно: зелёные автобусы простаивают в Кривбассе, на территории ПАО "Севертранс" (крупнейшего городского перевозчика) . Более того, по словам Сергея Куликова, представителя руководства этой Одесской компании, в Кривой Рог завезли двадцать дополнительных автобусов аналогичного типа! Стало быть, проект не "умер", и продолжение "следует" ?

Почему же большие автобусы исчезли с маршрута, проработав на "тройке" не больше месяца? Неужто так уж совсем не выгодно? Пассажиров-то вроде бы в салоне было не так и мало!

Попробую ответить на часть вопросов, волнующих криворожан.
Действительно, автобусы по-прежнему находятся в нашем городе.
Перевозчик "Севертранс" на полном серьёзе планирует вернуть автобусы среднего класса на маршруты города! Вопрос только лишь в том, что работа автобусов частного перевозчика не может и не должна приносить убытки! Иначе - где логика? Это ведь частный бизнес, а закон о предпринимательской деятельности чётко определяет предпринимательство как деятельность, направленную на получение дохода!) Иначе, простите, никак не получится. Купить автобусы за свои деньги (причём, очень даже не малые деньги!), чтобы затем выпустить их на убыточные перевозки? Так бизнес не работает нигде в мире. И частный перевозчик, понятное дело, так работать не станет.

Откуда берутся убытки большого автобуса? Могу объяснить на конкретных цифрах, я на этих зелёных автобусах работал с первого дня их запуска на третий маршрут. Первое: расход топлива. Основополагающая составляющая затрат перевозчика: без топлива автобус ехать не может!) Так вот, работая на третьем маршруте, зелёный "МАН" "кушал" только на газе-метане целых 500 гривен, на каждом оборотном рейсе (круге). Мы знаем, что третий маршрут - один из наиболее длинных в городе, протяжённость рейса в одну сторону - 35 километров, круг - 70. На заправку метаном требовалось 500 гривен. Дальше - зарплата. Водителям пообещали, что МИНИМАЛЬНЫЙ размер оплаты труда составит 200 гривен за оборотный рейс (а это - целых три часа работы водителя! И вполне рыночная цена - 67 грн./час, за меньшие деньги водитель первого класса возить людей не станет...).

И так, считаем "наших баранов": 500 гривен на топливо, 200 - водителю за каждый круг. А сколько же пассажиров перевозил автобус по "тройке"? Скажу со знанием дела, я в этих автобусах замерял пассажиропоток. За круг автобус перевозил в среднем 100 пассажиров, оплативших проезд. Это - ровно 700 гривен, при цене проезда 7.

Вопрос: а из каких денег платить кондуктору? В автобусах-то был ещё и кондуктор! Без него - никак. При работе в "час пик", открывая для посадки обе двери, водитель просто физически не мог посчитать количество вошедших на каждой остановке пассажиров, и, уж тем более, не мог отделить от общего числа людей четыре льготника, которые имели право не платить за проезд на таком классе автобусов.
Кроме этого, кому-то надо было всё время находиться в салоне, и то и дело повторять заходящим в салон бабушкам, что это - не коммунальный автобус, не 228-й маршрут, количество льготников в автобусе ограничено, и их всего 4 человека! При работе без кондуктора автобус моментально заполнялся пенсионерами, которых потом уже было невозможно высадить или заставить оплатить проезд...

Так вот, кондуктору платить с первых дней уже было нечем. В итоге водители попросту отдавали кондуктору часть денег из своей зарплаты. Это нормально? Работают два человека, а зарплата у них одна...

Понятно, что так функционировать автобусы не могли. Убытки надо было кому-то оплачивать, причём, учитывая ежедневный характер убыточности, это могло вырасти в довольно солидные суммы компенсации. Автобусы, повторюсь, в частной собственности, ни о какой дотации из городского бюджета речь идти не могла!

Следующий вопрос: пассажиры. Почему их было настолько мало, и можно ли было увеличить пассажиропоток на зелёных автобусах?

И здесь нужно отметить то, как жёстко конкурировали с автобусами "маршрутки". Владельцы "Спринтеров" и их водители моментально увидели в зелёных автобусах громадную опасность для своих интересов и своего стабильного дохода. Началась агрессивная конкуренция, которая, на некоторых рейсах, перерастала в форменную травлю автобусов! Маршрутки этого же маршрута, которые ехали сзади, принципиально набирали скорость, обгоняли зелёный автобус, и далее ехали нагло ПЕРЕД НИМ, отбирая всех пассажиров прямо в зоне видимости! Так, на протяжении одного рейса сразу две "маршрутки" третьего маршрута сознательно "травили" один автобус, находясь и перед автобусом, и сзади него. Водитель автобуса в такой ситуации не мог абсолютно ничего сделать. Набирая скорость, он "догонял" маршрутку, которая ехала перед ним. Оттягивая время, его тут же перегоняла "тройка", которая ехала сзади него, и автобус снова оказывался без пассажиров...

Что же, как говорится, "маємо те, що маємо"...

На протяжении двадцати лет городские власти отдавали приоритет развитию только "маршруток". В итоге имеем многочисленную армию наглых, агрессивных водителей "Спринтеров", которые наотрез отказываются уступать рынок или хотя бы часть рынка полноценному транспорту большой вместимости... А потому что им дали возможности и приучили держать город в своих руках, делить маршруты только между собой, и не впускать на перевозки никого стороннего! С течением времени "маршрутчики", как говорится, "вошли во вкус"...

Теперь однозначно надо предпринимать радикальные меры, и полностью переводить маршруты и целые направления перевозок на полноценный транспорт. В противном случае отстоять своё "место под солнцем" большие автобусы не смогут никак...